Le diverse branche dello stato saudita si sono mosse per far fronte alla propria emergenza, quella del crollo dei consumi petroliferi. Ryad ha dovuto rivedere più volte le previsioni del gettito fiscale del Regno, che dipende dal petrolio per l’80%: il -30% previsto a metà marzo valutava un ribasso del 30%, diventato 50% a metà maggio. Pochi giorni fa il ministro delle finanze saudita ha annunciato che l’IVA salirà a luglio dal 5 al 15%, mentre sono già stati decisi 26 miliardi di $ di tagli al bilancio e la sospensione dal 1° giugno della “scala mobile” per i pubblici dipendenti.

Aramco, la compagnia nazionale del petrolio che ha recentemente esordito sulle borse mondiali con un collocamento azionario da record, ha deciso – pena la perdita immediata di credibilità – di mantenere la mega-cedola da 75 miliardi di $ prevista per il 2020. Tuttavia il titolo Aramco ha perso il 20% del suo valore negli ultimi sei mesi, nonostante una recente limitata risalita.


Abdullah Aldubaikhi, CEO di Bahri

Si è mobilitato anche l’altro “gioiello della Corona”, la compagnia marittima Bahri leader mondiale del trasporto petrolifero, che nel primo quarto del 2020 ha registrato 419,22 milioni di rial (1 SAR= circa ¼ di €) di utili netti, +134% rispetto allo stesso periodo del 2019. Ebbene, la Bahri tra marzo e aprile si è messa affannosamente alla ricerca di capacità di stoccaggio aggiuntiva per il petrolio saudita, disposta a pagare oltre 320.000 $ al giorno per affittare super-petroliere da parcheggiare nel Golfo persico.

Tuttavia, prima ancora della crisi del Covid-19, Bahri aveva già modificato la sua master schedule per i servizi “merci varie”: un cambiamento di modesta entità economica, ma significativo nella strategia economico-militare del regno. Da maggio a settembre 2020 gli unici porti mediterranei scalati dalle navi Con-Ro della compagnia saudita saranno Iskenderun, in Turchia, e Alessandria, in Egitto. Non più toccata Genova, né gli altri porti dell’Europa continentale; e per quel che riguarda le rotte, quelle estbound si prolungheranno sino a Mumbay, in India, e quelle westbound passeranno per Durban (Sudafrica), Salvador (Brasile) e quindi i porti del Golfo del Messico. Sostanzialmente, una rotta “circolare” che evita un passaggio su due attraverso Suez.

Le rotte delle petroliere dal Golfo verso l’Europa stanno adattandosi alla “situazione Covid-19”. Il bunker (il carburante per navi), che costituisce il 40% dei costi operativi di una nave, vale oggi 209 $ a tonnellata (a Rotterdam), quando a inizio anno costava circa 500 $ e gli esperti di Cosulich facevano previsioni di un ulteriore aumento di 250 $ a tonnellata – quindi a 750 $/tonnellata – come effetto delle nuove normative sulla riduzione dello zolfo. Insomma, oggi il carburante navale costa un terzo di quello che sarebbe costato senza Covid-19, e la rotta del Capo così è diventata economica, a fronte del costo di un passaggio che per una container ship della classe «Emma Marsk» supera i 350.000 $.

Movimento delle navi portacontainer, registrato da Vessel Tracker
(rilevamento del 12 maggio 2020)

Conclusione. Il crollo dei consumi petroliferi rischia di mettere in discussione il mirabolante piano saudita Vision 2030, ma non può cambiare l’ordine di priorità politico né il ruolo della finanza saudita nell’economia mondiale. Ci vuol altro che una pandemia per disarticolare la sequenza dollari-in-cambio-di petrolio e armi-in-cambio-di-dollari su cui si basa l’asse Washington-Ryad. La decisione di Bahri di non scalare più Genova risponde a queste logiche.